Autojen keventaminen

[-jupe-]

Joskus laskin tuota niin 1.6 B-vectrassa on teho/painosuhde tyhjällä autolla yhtä hyvä kuin 2.5 koneisessa täydellä kuormalla, minkälainen onkaan sitte 1.6 täydellä kuormalla?

[vectraTBO]

Ja minkäsverran kiulussa on voimaa?

Vaikuttaa pikkaisen eri tavalla 5kg/rengas lisää 1,3 voimanpesässä, kuin jossain 300hv vermeessä...

Silloin kun noita vanne/rengaskokeiluita oli niin voimaa oli 213hv/330nm, nykyään vähän enemmän.

On juu tosi että paino vaikuttaa enemmän tehottomammassa autossa mutta onko se sitten arkiliikenteessä niin tärkeä juttu mennä kokoajan täysillä...

[JS]

kattelin tossa netilla Li-ion pattereita autokayttoon, sen sijaa etta kantaa jurassic happo akkua joka painaa 20kg niin naa uudet akut/patterit painaa 3kg.

Hanski

Oliko linkkivinkkiä heittää noista akuista?

[jpisteh]

Tuotahan voi ite kukin laskeskella, että montako kiloa on hepoa kohti omassa kotterossa, eli montako kiloa autoa on kevennettävä, että kevennys vastaa yhtä hevosvoimaa. Tokihan nuo vääntö- ja hitausmomentit myös vaikuttaa asiaan, mutta teoriassa kiihtyvän auton massa ja renkaiden sekä pinnan välinen vierintäkitkakerroin ovat ne minkä voittamiseen (liike-energian kasvattaminen) tehoa menee. Heposilla tarkoitan tässä pyöriltä mitattua tehoa, koska silloin laskun tulokseen eivät enää vaikuta moottorin sisäiset- ja voimansiirron tehohäviöt (eikä myöskään painavammat vanteet, vauhtipyörät ym.) Kovissa nopeuksissa isompaa roolia alkaa näyttelemään ilmanvastus.

0-100 km/h kiihtyvyyten ovat tärkeitä massa ja vierinvastus, jo 50 km/h paikkeilla vierinvastus ohittaa ilmanvastuksen ja 100 km/h nopeudessa se on noin 2/3 koko vastuksesta (muistikuvia en jaksanut mistään tarkistaa).

Jos vetopyöräteho on mitattu pyörrevirtajarrulla, niin siinä teho muutu vaikka renkaiden/vanteiden paino muuttuu, mutta inertiajarrulla teho muuttuu jos muutetaan renkaan ja vanteen painoa.

j.h

[putkikardaani]

kerrattain kevennettiin b kadettia pala palalta. koko auto muutenkin paalattiin mutta joka osan jälkeen käytiin tien päällä testaamassa, loppuvaiheessa kun oli enää pohjalevy ja tulipelti paikoillaan ja pohja levykin loppui tala-akselin päälle. kadetilla kokeiltiin vielä siinä vaiheessa ajaa. kimmahti muuten tonnisatane ihan eri malliin kuin kopan kanssa. vauhtia sain niin perkuleesti ja jaksoi sutia vielä nelosellakin. ja tämä koe ajo tehtiin joskus helmikuussa kun oli tiet jäässä. kadetin sai sivuluisuun nelos vaihteella kaasusta, mitä se ei tee kun kori päällä. kuviakin otettiin mutta se oli filmikamera aikaa.

[Johnny]

kerrattain kevennettiin b kadettia pala palalta. koko auto muutenkin paalattiin mutta joka osan jälkeen käytiin tien päällä testaamassa, loppuvaiheessa kun oli enää pohjalevy ja tulipelti paikoillaan ja pohja levykin loppui tala-akselin päälle. kadetilla kokeiltiin vielä siinä vaiheessa ajaa. kimmahti muuten tonnisatane ihan eri malliin kuin kopan kanssa. vauhtia sain niin perkuleesti ja jaksoi sutia vielä nelosellakin. ja tämä koe ajo tehtiin joskus helmikuussa kun oli tiet jäässä. kadetin sai sivuluisuun nelos vaihteella kaasusta, mitä se ei tee kun kori päällä. kuviakin otettiin mutta se oli filmikamera aikaa.

Piru kun en millään muista sitä linkkiä missä joku jenkkiläinen viritysalan lehti tjms kyllästy jatkuviin kyselyihin että miten saan autoni nopeammaksi halvalla/helpolla.
Sitten tekivät jutun missä jonkun auton just pilkkoivat pala palalta ja kävivät stripillä välillä.

[TJT]

Piru kun en millään muista sitä linkkiä missä joku jenkkiläinen viritysalan lehti tjms kyllästy jatkuviin kyselyihin että miten saan autoni nopeammaksi halvalla/helpolla.
Sitten tekivät jutun missä jonkun auton just pilkkoivat pala palalta ja kävivät stripillä välillä.

Eikös se vielä kaikenlisäksi ollut vuokra-auto

Ei siitäkään paljoa jäljellä lopuksi ollut...

Itsekkään äkkiseltään sitä googlella löytänyt.

[putkikardaani]

ei se ollut vuokra auto vaan honda sivic. tosiaan testasivat varttimaililla aina osakokonaisuuden poistamisen jälkeen. loppu vaiheessa pohjalevy ja kone

[MME]

aluvanteet 14" alle

Jotka todennäköisesti ovat painavammat,kuin vastaavan kokoiset peltiset..

[Teuwo]

Jokainen jokkiskuskikin on varmasti tutustunut faktaan että samoilla tehoilla, vanteilla jne. kaara jossa on kevyempi vauhtipyörä kiihtyy paremmin.
Sama toimii toisinkin päin - raskaamman vauhtipyörän kiihdyttämiseen menee tehoa hukkaan ja se ei juuri tee eroa missä kohtaa voimalinjaa se turha hitausmomentti loisii tehoa.

Hitausmomentin vaikutukseen vaikuttaa myös pyörintänopeus, eli joka vaihteella on omat hitausmomentit (niin mä ainakin muistelen), siis siten linjan paikka vaikuttaa.

Karkeasti kilo pyöristä pois vastaa kiihtyvyydessä 3 kg korista pois.

j.h

Leveissä renkaissa paino kasvaa ja siirtyy yleensä vielä enempi ulkokehälle eli hitausmomentti kasvaa...

Tottakai eri nopeudella pyörivien kappaleiden joiden hitausmomentti on erisuuri ja pyörintänopeuden muutoskin samassa ajassa on eri, on niiden tuottama vastuskin on erisuuri mutta koskapa teho = vääntö * kulmanopeus = teho ja työ/aika=teho seuraa se että moottoria ei kiinnosta menee matkalla männästä asvalttiin 1000wattia hukkaan vauhtipyörän kiihdyttämiseen vai vanteiden, jarrulevyn ja lautaspyörän kiihdyttämiseen.

Puhuin siis nimenomaan hukkatehosta.

Vauhtipyörä pyörii nopeasti ja se pitää kiihdyttää useamman kerran esim. varttimailin matkalla suureen nopeuteen vs. vanteet/renkaat nollasta esim. vajaat 200km/h vastaavaan pyörimisnopeuteen.
Tietenkin kilo vahtipyörän ulkokehällä tuottaa enemmin hukkawatteja kuin vanteen ulkokehällä mutta kukin hukkawatti taas huonontaa kiihtyvyyttä ihan saman verran.

[Teuwo]

Tuotahan voi ite kukin laskeskella, että montako kiloa on hepoa kohti omassa kotterossa, eli montako kiloa autoa on kevennettävä, että kevennys vastaa yhtä hevosvoimaa. Tokihan nuo vääntö- ja hitausmomentit myös vaikuttaa asiaan, mutta teoriassa kiihtyvän auton massa ja renkaiden sekä pinnan välinen vierintäkitkakerroin ovat ne minkä voittamiseen (liike-energian kasvattaminen) tehoa menee. Heposilla tarkoitan tässä pyöriltä mitattua tehoa, koska silloin laskun tulokseen eivät enää vaikuta moottorin sisäiset- ja voimansiirron tehohäviöt (eikä myöskään painavammat vanteet, vauhtipyörät ym.) Kovissa nopeuksissa isompaa roolia alkaa näyttelemään ilmanvastus.

0-100 km/h kiihtyvyyten ovat tärkeitä massa ja vierinvastus, jo 50 km/h paikkeilla vierinvastus ohittaa ilmanvastuksen ja 100 km/h nopeudessa se on noin 2/3 koko vastuksesta (muistikuvia en jaksanut mistään tarkistaa).

Valitettavasti tämä ei pidä paikkaansa.
Renkaiden vierintävastus kasvaa melko lineaarisesti pyörintänopeuden funktiona kun taas ilmanvastus kasvaa nopeuden kuutiossa.
Ts. nopeuden kaksinkertaistuessa ilmanvastuksen voittamiseen tarvittava teho kahdeksankertaisuu. Esimerkinomaisesti vanha pikkumoottorinen c-ascona voisi syödä 80km/h nopeudessa n. 10hv (todellisuudessa vähemmänkin) ja kaikki n.80 heppaa 160km/h nopeudessa.

Jos vetopyöräteho on mitattu pyörrevirtajarrulla, niin siinä teho muutu vaikka renkaiden/vanteiden paino muuttuu, mutta inertiajarrulla teho muuttuu jos muutetaan renkaan ja vanteen painoa.

j.h

Tämä on aivan totta.
Mikä tahansa jarru jolla teho voidaan mitata staattisella kierrosluvulla vastusta kasvattamalla ei välitä voimalinjan hitausmomenteista vaan pelkästään ko. pyörintänopeudella asiakaspäädyssä ilmenevästä momentista.
(tehohan oli myös momentti * kulmanopeus)

Vastaavasti inertiadynossa varsinkin mopoilla kiitos kevyiden moottorin liikkuvien tekee ison eron kuinka raskas rilla takana on.
(Vakiovanne ja lehmäraskas touring kumi vs. loppuunajettu kisarengas ja BST hiilikuituvanne)

Tosin täytyy sanoa että inertiasweeppi antaa siinä mielessä realistisen kuvan että joutuuhan moottori toki kiihdyttämään vanteen vaihde päällä baanalla vedättäessäkin.

Erisasia on sitten taas se että jos rullat ovat liian kevyet voi pienillä vaihteilla pyyhkäisy kierrosskaalan läpi olla niin nopea että isot turbot eivät ehdi spoolata kunnolla jne. ja isolla vaihteella ylitetään kierrosluku jonka rullien laakerit sulattavat suosiolla. jne.

[jpisteh]

Tuotahan voi ite kukin laskeskella, että montako kiloa on hepoa kohti omassa kotterossa, eli montako kiloa autoa on kevennettävä, että kevennys vastaa yhtä hevosvoimaa. Tokihan nuo vääntö- ja hitausmomentit myös vaikuttaa asiaan, mutta teoriassa kiihtyvän auton massa ja renkaiden sekä pinnan välinen vierintäkitkakerroin ovat ne minkä voittamiseen (liike-energian kasvattaminen) tehoa menee. Heposilla tarkoitan tässä pyöriltä mitattua tehoa, koska silloin laskun tulokseen eivät enää vaikuta moottorin sisäiset- ja voimansiirron tehohäviöt (eikä myöskään painavammat vanteet, vauhtipyörät ym.) Kovissa nopeuksissa isompaa roolia alkaa näyttelemään ilmanvastus.

0-100 km/h kiihtyvyyten ovat tärkeitä massa ja vierinvastus, jo 50 km/h paikkeilla vierinvastus ohittaa ilmanvastuksen ja 100 km/h nopeudessa se on noin 2/3 koko vastuksesta (muistikuvia en jaksanut mistään tarkistaa).

Valitettavasti tämä ei pidä paikkaansa.
Renkaiden vierintävastus kasvaa melko lineaarisesti pyörintänopeuden funktiona kun taas ilmanvastus kasvaa nopeuden kuutiossa.
Ts. nopeuden kaksinkertaistuessa ilmanvastuksen voittamiseen tarvittava teho kahdeksankertaisuu. Esimerkinomaisesti vanha pikkumoottorinen c-ascona voisi syödä 80km/h nopeudessa n. 10hv (todellisuudessa vähemmänkin) ja kaikki n.80 heppaa 160km/h nopeudessa.

Juu perskeles piti olla juuri toisin päin...

Jo 50 km/h paikkeilla ilmanvastus ohittaa vierinvastuksen ja satasessa se on 2/3 osaa kokonaisvastuksesta (siis edelleenkin mistään ajotilapiiroksesta tarkastamatta).

Vierinvastus lasketaan hyvin yleisesti vakiona (kasvaa hiukka nopeuden mukana) ja niissäkään laskuissa ei huomioida ylileveiden renkaiden suurta vierinvastusta.

j.h

Siis kiihdyttämistä vastustaa ilmanvastus merkittävästi yli 50 km/h nopeuksissa.