Pieni ahdin vs iso ahdin ja pakopaineet

Viesti Kirjoittaja **-WW-** » 25 Marras 2007, 02:52

Jatketaanpa laskeskelua, C30SE + 0.6bar ahdot. Mitä sanoo Markuksen karkea laskin? Kohta olisi tarkoitus mennä jarruttaan johonkin kioskiin, ensin tarvis vaan viritellä pakopaine mittari notta näkin löytykö liikaa pakopaineita. Itse pitäisin maksimina 0.6bar

Mielikuvituksena ajattelin juottaa downpipeen jarruputkea, jossa tälläinen jenkki tyylinen "vieteri-muodostelma" joka toimisi ns. jäähdytyksenä, tämän perään letku joka kulkee 0-0.5bar -mittariin.

Tällä hetkellä 2.5" dp joka liittyy alkup. putkistoon joka sisältää 2 katalysaattoria sekä neljä vaimenninta

Ja huutakaa vaikka mitä niin tuo 2.5" downpipe riittää.

Ajatuksia, ehdotuksia, vastauksia?

Viesti Kirjoittaja **Juho M-P** » 25 Marras 2007, 18:43

0,6bar painella se 2.5" DP riittää varmasti. Enkä usko pakopaineidenkaan olevan älyttömiä.

Viesti Kirjoittaja **-WW-** » 25 Marras 2007, 20:27

Juho M-P kirjoitti:0,6bar painella se 2.5" DP riittää varmasti. Enkä usko pakopaineidenkaan olevan älyttömiä.

Ikinä en ole kurkannut vakio vaimentimien sisään ja takavaimentimet mallia jossa pakokaasu kiertää "villojen" kautta. Eli perinteisen suoran reikäputken mallinen mutta keskellä laput

Ihmetyttää vaan ahtimen herääminen siinä 2.5krpm, luulisi aikasemmin tuon kokoisen lähtevän

Ja tuo 2.5" dp riittää 480hv evo9 mitsuissa 1.7bar ahdoilla, oon vaan tuossa juttuja lukenut niin moni huutaa heti vähintään 3" dp:tä kilon ahdoille 2litraseen mottiin

Millä nuo pakopaineet virallisesti/yleensä mitataan? Onko markuksella siihenkin joku laskin?

Viesti Kirjoittaja **Markus** » 25 Marras 2007, 22:33

No eipä ole mitään helppoa laskukaavaa pakopaineen määrittämiseen, mutta höpötetään nyt vähän jotakin teoriaa.

Turbiini saa energiansa pakokaasusta, jonka paine ja lämpötila putoavat kaasun kulkiessa turbiinin läpi. Kompressorissa tapahtuu päinvastainen ilmiö, eli kompressoripyörä tekee työtä ja nostaa sekä ilman lämpötilaa että painetta. Turbiinipyörän pakokaasusta saaman tehon täytyy tasapainotilassa (moottorin kierrosluku lähes vakio, ahtimen kierrosluku lähes vakio) olla sama kuin kompressorin kuluttama teho, muuten ahtimen kierrosluku jatkaisi kiihtymistään äärettömän suureksi.

Koska turbiinin hyötysuhde on selvästi alle 1 (turbiini ei pysty ottamaan kaikkea tarjolla olevaa energiaa talteen), täytyy pakopuolen läpi kulkea enemmän energiaa kuin ahtimen akselille siirtyy. Kompressori siirtää kaiken akselitehon imuilmaan hyötysuhteestaan riippumatta. Mikäli kompressorin hyötysuhde on huono, on paineennousu pienempi ja loppuenergia kuluu imuilman lämmittämiseen. Hyvällä hyötysuhteella toimiva kompressori taas nostaa painetta enemmän ja lämmittää ilmaa vähemmän samalla akseliteholla.

Jos oletetaan, että komperssorin ja turbiinin hyötysuhteet ovat suurin piirtein samat, täytyy pakopuolen paine-eron/lämpötilaeron olla suurempi kuin imupuolella (että saadaan sama teho turbiinilta akselille kuin kompressori kuluttaa). Suurin piirtein oikeankokoisella ahtimella keskimääräisen paine-eron turbiinin yli pitäisi olla samaa suuruusluokkaa tai hieman suurempi kuin ahtopaine.

Ja sitten se hyvin yksinkertaisesti laskettu tehoarvio. Jos oletetaan, että ahtopaine on se 0,6 bar maksimitehon kierrosluvulla, eikä ahtimen pakopuoli ala kohtuuttomasti ahdistaa, saadaan tehoksi suurin piirtein 1,6 kertaa vapaastihengittävän moottorin teho samalla kierrosluvulla. Käytännössä tämä siis tarkoittaisi sitä, että teho olisi suuruusluokaltaan 1,6*204 hp = 326.4 hp.

Sitten kun vielä huomioidaan kuumempi imuilma esim. 40 astetta vs. 20 astetta, täytyy tuosta äsken lasketusta tehosta vähentää noin 7 %, jolloin tulokseksi saadaan 304 hp. Vielä kun otetaan huomioon vapaastihengittävää moottoria suurempi pakopaine ja pienempi puristussuhde, niin tuosta täytyy vähentää vielä hieman. Veikataan nyt sitten tehoksi vaikka 290 hp ja maksimiväännöksi 400 Nm. Pyörätehonahan tuo olisi hieman alle 250 hp 17 % voimansiirtohäviöllä laskettuna. Saa nähdä kuinka metsään meni, kun saat dynotulokset...

Töissä (VTT moottorilaboratorio) mittaamme pakopainetta niin, että pakosarjalta lähtee noin 15 cm metalliputki, jonka jälkeen on pari metriä muoviletkua paineanturille. Pakosarjan paine ennen ahdinta vaihtelee todella paljon yhden työkierron aikana, ja maksimiarvo voi olla useita bareja (pakoventtiili aukaa selvästi ennen alakuolokohtaa, jolloin sylinterissä on vielä huomattavasti painetta, mikä aiheuttaa venttiilin aukeamisen jälkeen voimakkaan hetkellisen painepulssin turbiinilla), joten ei varmaankaan kannata aloittaa kovin pienen mittausalueen anturilla (töissä taisi olla 0-10 bar anturi). Pitkä letku/putki tietysti vaimentaa jonkin verran anturille meneviä painepulsseja. Paineletkussahan ei juurikaan ole virtausta, koska letku on paineanturin päästä tukossa, joten tuo jäähdytyssilmukka ei välttämättä ole tarpeellinen.

Viesti Kirjoittaja **-WW-** » 25 Marras 2007, 22:45

Puristusuhde on vakio, kuten myös kaikki muu tekniikan osalta paitsi suuttimet. Välijäähdytin löytyy, joten tuo imuilman lämpö vois mennä siinä jossakin 10-20C näillä keleillä

Tuolla nyt ei suurta merkitystä ole "karkealla laskutavalla"

Pitää tuohon pakopaineen mittaamiseen kehitellä joku hyvä ratkaisu ja sen jälkeen voikin suunnata jarruun. Tarvitsee vaan joku kohtuu hintainen kioski löytää lähimaastosta..

Ot. Minnes päin pirkkalaa Markus meinaa leirin pystyttää?

Viesti Kirjoittaja **Markus** » 25 Marras 2007, 22:50

Lisäsin tuohon edelliseen viestiin hieman painemittauksesta.

Teho-arvio saattaisi vielä vaatia hieman korjausta, jos puristussuhde kerran on noin korkea. Saattaa tulla eteen tarve myöhäistää sytytysennakkoa optimaalisesta, jos ei suostu käymään nakuttamatta, tässä tapauksessa teho luonnollisesti laskee. Toisaalta käytetäänhän tuollaista puristussuhdetta kyllä uusissa VW:n turbomoottoreissakin, joten ei sen nyt pitäisi mitään tolkuttomia ongelmia aiheuttaa.

Pirkkalan osoite tulee olemaan Rasitie.

Viesti Kirjoittaja **-WW-** » 25 Marras 2007, 23:01

Lähinnnä tarkoitin downpipen puoleista pakovastusta, ylhäällä kerroinkin jo visioni

Ainakin Evo IIX ja IX mitsuissa kriittisen pakopaineen raja on se 0.6bar joten siinä se kilon mittari varmaa piisaa hyvin.

Moottorin ohjauksena toimii Motronic, ja naku antureita kaksi jotka nappaavat sytkää 13´ myöhäselle aivan käsittämättömällä nopeudella

Tuli ajeltua niilla vakio suuttimilla ja tuo tuli todettua. Heti kun veti laihalle niin nakua ei voinut edes kuulla ja sytkän vaan tönäs myöhäselle

Yllättävän toimiva. Niin ja sytkäähän ei helpolla säädellä noissa laitteissa.

Ot. Meinaat siis tuohon keskelle työmaata muuttaa

Ollaan lähes naapureita, vain onneton lammikko välissä. Hervannan VTT:lle meinaat mennä kouluja jatkaan vai?

Viesti Kirjoittaja **Keme** » 25 Marras 2007, 23:16

Mä boretin pakosarjaan reiän ja hitsasin siihen jarruputkelle tarkoitetun mutterin. Siitä sitten pätkä jarruputkea ja sen päähän pakopainemittari kiinni. -WW- on nyt mittaamassa pakoputkiston painetta eikä pakopainetta? Jonkun tietolähteen mukaan pakopaineiden olisi suotavaa olla vähemmän kuin mitä ahtopaine on.

Viesti Kirjoittaja **Markus** » 25 Marras 2007, 23:16

Tuo tulikin jo selväksi, mitä painetta oltiin mittaamassa. Ahtimen jälkeisen pakoputkiston vastapaineen mittaaminen tapahtuu töissä aivan samalla tavalla kuin ennenkin ahdinta, mutta anturi voi tosiaan olla selvästi pienempien paineiden mittaamiseen tarkoitettu. Eikä siinä tosiaan välttämättä tarvitse mitään lämmönkestävää muoviletkua olla välissä, jos linjan saa vedettyä sopivasti anturille pelkän metalliputken kanssa.

Töissä tuli tehtyä sellainen havainto, että ahtimen jälkeisen vastapaineen nousu 0,2 barilla pudottaa ahtopainetta melkein 0,2 bar. Näin sen pitää kyllä mennäkin, koska paine-ero turbiini yli laskee ja akseliteho pienenee, jolloin myös kompressorin tekemän työn täytyy pienentyä vastaavalla määrällä. Eli kannattaa yrittää pitää se ahtimen jälkeinen vastapaine kohtuullisen pienenä.

Pakosarjan puoleinen paine tosiaan on ilmeisesti yleensä samaa suuruusluokkaa ahtopaineen kanssa. Jos lämpötilaero turbiinin yli on selvästi suurempi kuin kompressorin yli, niin silloin voidaan tosiaan päästä tilanteeseen, jossa pakopaine on pienempi kuin ahtopaine. Dieseleissä pakokaasu on sen verran paljon ottomoottoreita kylmempää suuresta ilmaylimäärästä johtuen, että lämpötilaero kompressorin yli jää pienehköksi, jolloin pakopaine on suurin piirein sama kuin ahtopaine. Ahdettuja ottomoottoreita en ole ikävä kyllä päässyt mittaamaan enkä simuloimaan, joten fiksummat kertokoot miten asia on käytännössä.

OT jatkuu... Eivät jatku hommat enää VTT:llä vuodenvaihteen jälkeen, kun saan diplomityöni valmiiksi ja valmistunkin toivottavasti lopulta. Eli kyllä tässä pitäisi jo ihan oikeisiin töihin mennä erään sillä seudulla dieselmoottoreita suunnittelevan ja valmistavan yrityksen tuotekehitysosastolle. Jos sitä vaikka oppisi vuosien kuluessa moottoreistakin jotakin, kun tuntuu, ettei tiedä vielä oikeastaan yhtään mitään...

Viesti Kirjoittaja **-WW-** » 26 Marras 2007, 00:15

Keme kirjoitti:Mä boretin pakosarjaan reiän ja hitsasin siihen jarruputkelle tarkoitetun mutterin. Siitä sitten pätkä jarruputkea ja sen päähän pakopainemittari kiinni. -WW- on nyt mittaamassa pakoputkiston painetta eikä pakopainetta? Jonkun tietolähteen mukaan pakopaineiden olisi suotavaa olla vähemmän kuin mitä ahtopaine on.

Pakopainetta mitataan ennen ja jälkeen turbiinia, minä tarkoitan siis tuota jälkeistä. Voi sitä joku sanoa vaikka pakoputken paineeksikin

Viesti Kirjoittaja **mannta3** » 26 Marras 2007, 01:56

Markus kirjoitti: Eli kyllä tässä pitäisi jo ihan oikeisiin töihin mennä erään sillä seudulla dieselmoottoreita suunnittelevan ja valmistavan yrityksen tuotekehitysosastolle. Jos sitä vaikka oppisi vuosien kuluessa moottoreistakin jotakin, kun tuntuu, ettei tiedä vielä oikeastaan yhtään mitään...

No selvis nyt sekin miksi tuli bongattua sun corsas kesällä muutaman kerran kyseisen firman portin vieres töistä lähtiessä...

Viesti Kirjoittaja **-WW-** » 26 Marras 2007, 06:51

mannta3 kirjoitti:
Markus kirjoitti: Eli kyllä tässä pitäisi jo ihan oikeisiin töihin mennä erään sillä seudulla dieselmoottoreita suunnittelevan ja valmistavan yrityksen tuotekehitysosastolle. Jos sitä vaikka oppisi vuosien kuluessa moottoreistakin jotakin, kun tuntuu, ettei tiedä vielä oikeastaan yhtään mitään...

No selvis nyt sekin miksi tuli bongattua sun corsas kesällä muutaman kerran kyseisen firman portin vieres töistä lähtiessä...

SisuDiesel?

Viesti Kirjoittaja **mannta3** » 26 Marras 2007, 20:29

-WW- kirjoitti:
mannta3 kirjoitti:
Markus kirjoitti: Eli kyllä tässä pitäisi jo ihan oikeisiin töihin mennä erään sillä seudulla dieselmoottoreita suunnittelevan ja valmistavan yrityksen tuotekehitysosastolle. Jos sitä vaikka oppisi vuosien kuluessa moottoreistakin jotakin, kun tuntuu, ettei tiedä vielä oikeastaan yhtään mitään...

No selvis nyt sekin miksi tuli bongattua sun corsas kesällä muutaman kerran kyseisen firman portin vieres töistä lähtiessä...
SisuDiesel?

Jep, Sisun pihassa corsan bongasin ja luulisin et kyseistä firmaa tässä haetaan...

Viesti Kirjoittaja **-WW-** » 26 Marras 2007, 22:14

mannta3 kirjoitti:
-WW- kirjoitti:
mannta3 kirjoitti:
Markus kirjoitti: Eli kyllä tässä pitäisi jo ihan oikeisiin töihin mennä erään sillä seudulla dieselmoottoreita suunnittelevan ja valmistavan yrityksen tuotekehitysosastolle. Jos sitä vaikka oppisi vuosien kuluessa moottoreistakin jotakin, kun tuntuu, ettei tiedä vielä oikeastaan yhtään mitään...

No selvis nyt sekin miksi tuli bongattua sun corsas kesällä muutaman kerran kyseisen firman portin vieres töistä lähtiessä...
SisuDiesel?
Jep, Sisun pihassa corsan bongasin ja luulisin et kyseistä firmaa tässä haetaan...

Ootko ite sisulla?

Viesti Kirjoittaja **mannta3** » 26 Marras 2007, 22:55

Oonhan mä siellä ollu neljänä kesänä töissä... ja nyt tänä vuonna tuli oltua 7kk siellä kun oli koulusta kaikenmaailman harjotteluja. Kai sitä ollaan sit koulun jälkeen (ens kesänä?) menossa sinne katteleen ainakin jokskin aikaa.