Minua ainakin kiinnostaisi joku mittausdata/dynolaput/joku millä näytetään, että noista ahtimen pakosarjanputkien samanmittaisuudesta todellakin on merkittävää hyötyä. Sekin sitten kiinnostaisi, että millä tarkkuudella niiden putkien pitäisi olla saman mittaiset: millimetrin, senttimetrin, kymmenen sentin vai metrin tarkkuudella? Vai onko tuo jotain absoluuttisen hifistelyn ja teknisen henkisen runkkauksen lopputulosta, kun pääsee Essolla sanomaan; "on muuten saman mittaset putket!" Pitäisikös tuossa putkien samanmittaisuudessa sitten huomioida vielä mutkien aiheuttamat virtausvastuksetkin? Entäpä läpi asti palaneiden saumojen tekemät pienet hitsausmöykyt? Pitäisikö jokaisen putken tilavuus olla sama ennen kollektoria?
Kertokaa ny, ku mä en tiiä. Mä tein vaan semmosen pakosarjan mikä sattu mahtumaan mukavasti ja helposti konehuoneeseen.
8v vai 16v kansi turbo koneeseen? v6 ruuvilla tai turbolla?
paskan sarjan ja hyvän sarjan testiä
http://ascona.mine.nu/~mad/temp/FRManifoldTest.mpeg
http://ascona.mine.nu/~mad/temp/FRManifoldTest.mpeg
Kuorma-autoissa, mm. Mersuissa, on V6- koneita yhdellä turbolla. Ahdin on silloin koneen päässä. Samoja koneita on sitten vissiin kahdellakin turbolla, teholukemat vaan on erilaiset...
Ascona C x2: GL 20NE ja LS "Sprint" C20XE
Astra H Wagon Ultimate Z16XER
Vectran italianserkku
Astra K Sports tourer B14XFT
Astra H Wagon Ultimate Z16XER
Vectran italianserkku
Astra K Sports tourer B14XFT
Kai ahtolaitteisiin vaikuttaa samat säännöt pakosarjojen suhteen kuin imu moottoreissakin. Jostain cossusta saatetaan ottaa ~300heppaa omalla pakosarjalla ja hydribiahtimella, kuin samalla kokoonpanolla mutta fiksummalla pakosarjalla saadaan samat tehot, mutta pienemmillä ahdoilla/viiveillä kuitenkin isommalla käyttöalueella.
Vaparissa vaikkapa miedosti viilatusta 2.4 cihhistä saadaan ~175 heppaa ruiskun pakosarjalla kun oikein mitotetulla peltisarjalla saadaan ehkä muutama heppa huipputehoa lisää mutta jollain kerrosluku alueella tehon/väännön lisäys onkin kymmeniä yksiköitä.
Vaparissa vaikkapa miedosti viilatusta 2.4 cihhistä saadaan ~175 heppaa ruiskun pakosarjalla kun oikein mitotetulla peltisarjalla saadaan ehkä muutama heppa huipputehoa lisää mutta jollain kerrosluku alueella tehon/väännön lisäys onkin kymmeniä yksiköitä.
"Renkaiden kiljunta ja moottoreiden ulvonta salamalähdöissä nostaa melutason jopa nelinkertaiseksi" -Omega B:n käyttäjän manuaali.
no löytyisikö jotain faktaa eri mittaisilla putkilla valmistetuista turbopakosarjoista? tuo Madin postaama vertailu nyt ei ihan vastannut uteluuni. Josko jollakulla (esim. Kosunen tai Proturbo/joku muu tunnettu imukanavan ylipaineistaja) olisi jotain faktaa kyseisetä asiasta. Tai jos joku kertoisi mitä varsinaista haittaa erimittaisista pakosarjan putkista on.
JEEEEEEEEEEEEE!
Tuo Madin laittama video ei tosiaan vastaa kunnolla siihen kysymykseen, miten suuri vaikutus sillä on, että putket ovat täysin samanmittaiset. Tuon videon pakosarjojen virtausominaisuuksissa on paljon muutakin eroa kuin vain putkien pituudet täysin erilaisesta muodosta johtuen.
Samanmittaisilla putkilla päästään siihen, että eri sylinterien pakopulssit saapuvat ahtimen pakopesälle tasan 180 kampiakseliasteen välein (nelisylinterisessä). Jokaisen sylinterin pakotahdin alussa pakosarjaan lähtee voimakas ns. blow-down -pulssi pakoventtiilin auetessa jo selvästi ennen alakuolokohtaa, jolloin sylinterissä on vielä suhteellisen paljon painetta. Ahtimen turbiinin toiminta riippuu melko paljon siitä saapuvatko pulssit vaimentamattomina pakopesälle, vai vaimenevatko ne esim. tuollaisen halkotyyppisen pakosarjan takia. Isoissa dieselmoottoreissa (mm. laivamoottoreissa) käytetään joskus erittäin suurta kammiota pakosarjassa ennen ahdinta, joka tasaa paineenvaihtelun lähes kokonaan. Tällöin puhutaan tasapaineahtamisesta, jolla pyritään siihen, että turbiinin kuormitus on hyvin tasainen ja sitä pystytään hallitsemaan tarkasti. Ahdin voidaan mitoittaa juuri tarkalleen tuolle toimintapisteelle sopivaksi, jolloin päästään erittäin korkeaan ahtimen hyötysuhteeseen. Tämä ei kuitenkaan toimi kunnolla henkilöauton moottorissa, jossa kuormitus ja pyörimisnopeuden on voitava vaihdella erittäin paljon. Tässä tapauksessa yleensä saavutetaan parempi kokonaistulos, mikäli pakopulssit pyritään saattamaan ahtimelle vaimentamattomina, jolloin puhutaan pulssiahtamisesta.
Jos eri sylintereiden putket ovat erimittaiset, eivät pulssit saavu pakopesälle tasavälein, jolloin turbiinin kuormituksesta tulee epätasainen. Sitä en ikävä kyllä osaa sanoa miten paljon tuo ajallisesti epätasaisesti jakautunut kuormitus vaikuttaa turbiinin hyötysuhteeseen, vai vaikuttaako kovinkaan paljoa. Täytyisi hieman laskeskella noita pituuksia ja virtausnopeuksia sekä painepulssien etenemisnopeuksia, että pääsisi edes suuntaa antavasti selville, minkälaisista eroista noissa pulssien saapumisajoissa puhutaan, eli voiko käydä niin, että selvästi erimittaisilla putkilla kahden sylinterin pulssit saapuisivat turbiinille yhtä aikaa vahvistaen toisiaan (tästä seuraisi erittäin pitkä tauko ennen kuin seuraava pulssi saapuisi pakopesälle, mikä tuskin on hyvä asia, koska ahtimen akselin pyörintänopeus ehtii hidastua jonkin verran ennen seuraavaa pulssia). Teoreettisesti ajateltuna turbiinin kuormituksen olisi hyvä olla mahdollisimman tasainen, jolloin ahtimen akselin pyörintänopeuden vaihtelu olisi mahdollisimman pientä. Tässä tilanteessa pakokaasujen energiaa ei tarvitsisi käyttää ahtimen akselin ja turbiini- sekä kompressoripyörin ylimääräisneen kiihdyttämiseen.
Tämä oli taas pelkkää teoriaa, joten dynamometri kertokoon totuuden. Itse en usko, että esim. Kemen pakosarja toimii kovinkaan paljoa huonommin kuin sellainen pakosarja, jossa putkien pituuden on hierottu tasan tarkkaan samoiksi.
Kertokoot joku dynotuloksista tietävä totuuden siitä, kuinka suurista eroista oikeasti puhutaan siinä ovatko putket täysin samanmittaiset vai eivät.
Vielä tuosta remmiahtimesta ja turbosta. Yleensä remmiahtimen hyötysuhde on huonompi kuin oikein mitoitetun turboahtimen kompressorin, jolloin remmiahdin lämmittää imuilmaa samalla ahtopaineella enemmäin kuin turboahdin. Tästä johtuen välijäähdytys on jopa vielä tärkeämpää remmin kanssa kuin turbolla (amerikan autoissa ahtopaine on usein niin pieni, ettei ilma lämpene liian kuumaksi, eikä välijäähdytys ole välttämätöntä). Jokatapauksessa imuilma lämpenee aina paljon, kun sen painetta nostetaan riippumatta siitä tehdäänkö se ruuviahtimella vai turboahtimen kompressorilla. Eri tavoissa on tietysti erilainen hyötysuhde, ja huono hyötysuhde tarkoittaa sitä, että tehoa paineen nostamiseen tarvitaan paljon teoreettista optimitilannetta enemmän. Kaikki ylimääräinen teho kuluu imuilman lämmittämiseen.
Pakosarjan ja ahtimen yhteistoiminta on aivan samanlainen dieselissä kuin ottomoottorissakin (eivät ne ahdin ja pakosarja sitä mitenkään näe, onko polttoaine sytytetty kipinällä vai puristamalla), joten pakosarjan mitoitus on aivan yhtä tärkeää dieselissäkin. Aikaisemmin dieseleistä ei vain ilmeisesti ole haluttu kaivaa niitä viimeisiä hevosvoimia ja newtonmetrejä irti, joten pakosarja on tehty sellaiseksi, että se on halpa valmistaa ja vie vähän tilaa.
Samanmittaisilla putkilla päästään siihen, että eri sylinterien pakopulssit saapuvat ahtimen pakopesälle tasan 180 kampiakseliasteen välein (nelisylinterisessä). Jokaisen sylinterin pakotahdin alussa pakosarjaan lähtee voimakas ns. blow-down -pulssi pakoventtiilin auetessa jo selvästi ennen alakuolokohtaa, jolloin sylinterissä on vielä suhteellisen paljon painetta. Ahtimen turbiinin toiminta riippuu melko paljon siitä saapuvatko pulssit vaimentamattomina pakopesälle, vai vaimenevatko ne esim. tuollaisen halkotyyppisen pakosarjan takia. Isoissa dieselmoottoreissa (mm. laivamoottoreissa) käytetään joskus erittäin suurta kammiota pakosarjassa ennen ahdinta, joka tasaa paineenvaihtelun lähes kokonaan. Tällöin puhutaan tasapaineahtamisesta, jolla pyritään siihen, että turbiinin kuormitus on hyvin tasainen ja sitä pystytään hallitsemaan tarkasti. Ahdin voidaan mitoittaa juuri tarkalleen tuolle toimintapisteelle sopivaksi, jolloin päästään erittäin korkeaan ahtimen hyötysuhteeseen. Tämä ei kuitenkaan toimi kunnolla henkilöauton moottorissa, jossa kuormitus ja pyörimisnopeuden on voitava vaihdella erittäin paljon. Tässä tapauksessa yleensä saavutetaan parempi kokonaistulos, mikäli pakopulssit pyritään saattamaan ahtimelle vaimentamattomina, jolloin puhutaan pulssiahtamisesta.
Jos eri sylintereiden putket ovat erimittaiset, eivät pulssit saavu pakopesälle tasavälein, jolloin turbiinin kuormituksesta tulee epätasainen. Sitä en ikävä kyllä osaa sanoa miten paljon tuo ajallisesti epätasaisesti jakautunut kuormitus vaikuttaa turbiinin hyötysuhteeseen, vai vaikuttaako kovinkaan paljoa. Täytyisi hieman laskeskella noita pituuksia ja virtausnopeuksia sekä painepulssien etenemisnopeuksia, että pääsisi edes suuntaa antavasti selville, minkälaisista eroista noissa pulssien saapumisajoissa puhutaan, eli voiko käydä niin, että selvästi erimittaisilla putkilla kahden sylinterin pulssit saapuisivat turbiinille yhtä aikaa vahvistaen toisiaan (tästä seuraisi erittäin pitkä tauko ennen kuin seuraava pulssi saapuisi pakopesälle, mikä tuskin on hyvä asia, koska ahtimen akselin pyörintänopeus ehtii hidastua jonkin verran ennen seuraavaa pulssia). Teoreettisesti ajateltuna turbiinin kuormituksen olisi hyvä olla mahdollisimman tasainen, jolloin ahtimen akselin pyörintänopeuden vaihtelu olisi mahdollisimman pientä. Tässä tilanteessa pakokaasujen energiaa ei tarvitsisi käyttää ahtimen akselin ja turbiini- sekä kompressoripyörin ylimääräisneen kiihdyttämiseen.
Tämä oli taas pelkkää teoriaa, joten dynamometri kertokoon totuuden. Itse en usko, että esim. Kemen pakosarja toimii kovinkaan paljoa huonommin kuin sellainen pakosarja, jossa putkien pituuden on hierottu tasan tarkkaan samoiksi.
Kertokoot joku dynotuloksista tietävä totuuden siitä, kuinka suurista eroista oikeasti puhutaan siinä ovatko putket täysin samanmittaiset vai eivät.
Vielä tuosta remmiahtimesta ja turbosta. Yleensä remmiahtimen hyötysuhde on huonompi kuin oikein mitoitetun turboahtimen kompressorin, jolloin remmiahdin lämmittää imuilmaa samalla ahtopaineella enemmäin kuin turboahdin. Tästä johtuen välijäähdytys on jopa vielä tärkeämpää remmin kanssa kuin turbolla (amerikan autoissa ahtopaine on usein niin pieni, ettei ilma lämpene liian kuumaksi, eikä välijäähdytys ole välttämätöntä). Jokatapauksessa imuilma lämpenee aina paljon, kun sen painetta nostetaan riippumatta siitä tehdäänkö se ruuviahtimella vai turboahtimen kompressorilla. Eri tavoissa on tietysti erilainen hyötysuhde, ja huono hyötysuhde tarkoittaa sitä, että tehoa paineen nostamiseen tarvitaan paljon teoreettista optimitilannetta enemmän. Kaikki ylimääräinen teho kuluu imuilman lämmittämiseen.
Pakosarjan ja ahtimen yhteistoiminta on aivan samanlainen dieselissä kuin ottomoottorissakin (eivät ne ahdin ja pakosarja sitä mitenkään näe, onko polttoaine sytytetty kipinällä vai puristamalla), joten pakosarjan mitoitus on aivan yhtä tärkeää dieselissäkin. Aikaisemmin dieseleistä ei vain ilmeisesti ole haluttu kaivaa niitä viimeisiä hevosvoimia ja newtonmetrejä irti, joten pakosarja on tehty sellaiseksi, että se on halpa valmistaa ja vie vähän tilaa.
Re:
Onko kukaan oikeesti tehnyt tuollaista +400hv 8 tappisella kannella ja vieläpä kestävää kokoonpanoa??-WW- kirjoitti:Ei mulla ainakaan pahaa sanottavaa 8tappi kannesta, vaikka hihnat napsuis niin venat pysyy silti ehjänä, palotilasta saa ihan kelvollisen dremelilla ja mittailemalla sekä tehojakin on irroitettu rapiat 400hv. Kansi kesti ainakin sen, männästä tuli tuhkakuppi.Onhan niitä 8v. vehkeitä ihan vartillakin nähty kunnon luokissa.
Kyllähän ne kestää varsinkin 18e kangilla..GSi+to4 kirjoitti: Meinaat että xe:n männät kestää 450hv?
Re:
Toteutus vaikka näin: http://jani-immonen.net/cuda/images2008 ... ine_03.jpgJN kirjoitti:kyllähän niitä tehty on. jossain vanhassa v8 tai street&racessa oli juttu camarosta mikä oli tehty samanlailla ja omistaja ainakin oli muistaakseni tyytyväinen.
Re: Re:
Ainakin yks ohc cee kasetti tulee mieleen ja miksi ei olis mahdollista?? Eikös Lehtimäki aikoinaan kaivanut aika brutaalisia heppoja cih:istäkinalbertto kirjoitti:Onko kukaan oikeesti tehnyt tuollaista +400hv 8 tappisella kannella ja vieläpä kestävää kokoonpanoa??-WW- kirjoitti:Ei mulla ainakaan pahaa sanottavaa 8tappi kannesta, vaikka hihnat napsuis niin venat pysyy silti ehjänä, palotilasta saa ihan kelvollisen dremelilla ja mittailemalla sekä tehojakin on irroitettu rapiat 400hv. Kansi kesti ainakin sen, männästä tuli tuhkakuppi.
Kyllähän ne kestää varsinkin 18e kangilla..GSi+to4 kirjoitti: Meinaat että xe:n männät kestää 450hv?
Ja jos eräässä rata kadetissa on sillä "paskalla" maa moottori cihhilläkin melkein viidettä sataa heppaa niin miksei ohc koneestakin saisi? Kun sekin kuulemma tuntuu olevan cih:iä parempi tällä foorumilla joka suhteessa?
Kyl määki niin kauhiast huonoist autois kärssii sain.
Re: 8v vai 16v kansi turbo koneeseen? v6 ruuvilla tai turbolla?
Hattua nostava hymiö ascona77:n rakentavalle ja keskustelua eteenpäin vievälle hyödylliselle postaukselle. Tarina kertoo, että kuulema kestävia rakennelmia saa tehtyä melkeen mistä vaan. Ihan noin yleisesti.
Eikös se "Firges" Astra ollu joku neljäsataa heppanen kasitappinen? Eikai tommosenkaan rakentamisessa mitään kummallista ole, jos perussetit on kunnossa.
Ja kun tämmönen sankavitunaikanen topicci o hautausmaalta kaivettu, ni mua kiinnostas noi pakosarjanputkien pituudet edelleen. Oisko joku tehny vittuillessaan pakosarjoja ja dynotellu? kertokee kertokee.
Eikös se "Firges" Astra ollu joku neljäsataa heppanen kasitappinen? Eikai tommosenkaan rakentamisessa mitään kummallista ole, jos perussetit on kunnossa.
Ja kun tämmönen sankavitunaikanen topicci o hautausmaalta kaivettu, ni mua kiinnostas noi pakosarjanputkien pituudet edelleen. Oisko joku tehny vittuillessaan pakosarjoja ja dynotellu? kertokee kertokee.
JEEEEEEEEEEEEE!
Re: 8v vai 16v kansi turbo koneeseen? v6 ruuvilla tai turbolla?
Enhän minä oo mitään puhunut että mikä vaan kestää ihan mitä vaan. Kestäviähän saa tehtyä mistä vaan riippuu rahasta ja aihiosta. Ja rakentajan järjen käytöstä??
Sitä paitsi sitä paska pitsi kantta on mullekin tulossa
Sitä paitsi sitä paska pitsi kantta on mullekin tulossa
Kyl määki niin kauhiast huonoist autois kärssii sain.
Re: 8v vai 16v kansi turbo koneeseen? v6 ruuvilla tai turbolla?
Joo, sitä pakosarjaa saa kyllä hinkata samanmittaiseksi, jos vaan tilat antaa siihen myöten. Samanmittaisuus on todellakin hyvä asia, mutta minne sen voi rakentaa? Johonkin dynokoneeseen, joka ei mahdu pellin alle? Myös sarjan halkaisijalla on paljonkin merkitystä haettaessa edes vähänkään hyvää lopputulosta.
Joskus on mahdollista sovittaa ns. ihannemitoilla oleva setti koneen kylkeen, mutta onko koneessa sitten muut asiat otettu " vimpan päälle" huomioon. Mielelläni voin yrittää vastailla kiperiin kyssäreihin, mutta jokainen mosa on kuitenkin oma yksilönsä, joten puhelimella voipi joskus häiritä työaikaan, eli arkisin 09.00-16.00 .
Joskus on mahdollista sovittaa ns. ihannemitoilla oleva setti koneen kylkeen, mutta onko koneessa sitten muut asiat otettu " vimpan päälle" huomioon. Mielelläni voin yrittää vastailla kiperiin kyssäreihin, mutta jokainen mosa on kuitenkin oma yksilönsä, joten puhelimella voipi joskus häiritä työaikaan, eli arkisin 09.00-16.00 .
Re: 8v vai 16v kansi turbo koneeseen? v6 ruuvilla tai turbolla?
Ei nyt ihan liity Opeliin, mutta tuleehan Subarussakin koneen molemmilta puolilta putket ja on vaan yks ahdin. Eikä siinä ihan samanmittaiset putket pakosarjassa ole ja silti toimii, niin miksei V6 koneessakin vois olla erimittaset putket. Subessa ahdin siis koneen oikealla puolella.Keme kirjoitti: ni mua kiinnostas noi pakosarjanputkien pituudet edelleen. Oisko joku tehny vittuillessaan pakosarjoja ja dynotellu? kertokee kertokee.
OCFormulatietäjä 2011
Audi A4 2.0TDi Quattro ´07
Audi A4 2.0TDi Quattro ´07