Opel Club Finland (OCF)

Ooppelijanne kirjoitti:Minkäslainen on välijäähdyttimen hyöty remmiahdetussa moottorissa? Turbokäytössähän tuo on "pakollista" imuilman suuremman lämpenemisen johdosta.

Vai onko suurempi hyöty pitää ahtimen ja imuventtiilin välinen etäisyys mahdollisimman lyhyenä, jolloin on pienempi ilmatila täytettävänä?

Sitten vielä, noita ahtimiahan mainostetaan ilmantuoton määrällä, onko jotain perussääntöä paljonko minkä kokoinen/tehoinen moottori tarvitsee ilmaa?

ilmahan kuumenee aina kun sitä puristetaan läjään

mulle nuo tulee 2.4 alakertaan jonka max pyuörintänopeus 7500rpm
kone ottaa tuolloin ilmaa 7500*1,2 litraa = 9 m3

ahdin tuottaa 1,5 litraa kierros ja max rpm 15000 eli 15000*1,5 = 22,5m3

tästä voi laske teoreettisen maksimi ahdon joka on siis 22,5/9=2,5 eli yhteensä 1,5 baria

LUMI kirjoitti: ilmahan kuumenee aina kun sitä puristetaan läjään

Olisi se jaloa nähdä punaisena hehkuva ruuviahdin
Ainakin turbokäytössähän luulisi ylisuurien ahtoputkien ja välijäähdyttimien aiheutavan ainakin lagia, toisaalta sitä kylmempää ilmaakin sitten.

mulle nuo tulee 2.4 alakertaan jonka max pyuörintänopeus 7500rpm
kone ottaa tuolloin ilmaa 7500*1,2 litraa = 9 m3

ahdin tuottaa 1,5 litraa kierros ja max rpm 15000 eli 15000*1,5 = 22,5m3

tästä voi laske teoreettisen maksimi ahdon joka on siis 22,5/9=2,5 eli yhteensä 1,5 baria

Eikös tuossa tarvitse haluttua tehoa/lähtötehoa mihinkään, eikös se myös vaikuta tavittavaan ilmamäärään?
Tehonhan tuosta ahdosta saakin laskettua abute sinnepäin niinkuin ylempänä mainittiinkin.

Ei se ilma ihan niin paljon lämpiä, turboissa saattaa nuo pakokaasut vähän vaikuttaa asiaan...
Mutta remmiahdinhan lämmittää ilmaa enemmän verrattuna turboon, joten kyllä se välijäähdytin remmiahdetussakin on tarpeen.

Remmiahtimen (roots) hyötysuhde on huonompi kuin oikein mitoitetun turboahtimen kompressorin, jolloin remmiahtimella imuilma lämpenee samalla ahtopaineella enemmän kuin turbolla. Ahtimesta ei ehdi juurikaan siirtyä lämpöä johtumalla imuilmaan, joten turbon kuumuudella ei ole juurikaan merkitystä. Puristamisen aiheuttamaan kuumenemiseen verrattuna johtumalla tapahtuva lämpeneminen on hyvin vähäistä.

Tehon voi laskea ilmamäärästä jakamalla ilman massavirran kg/s (ilman tiheys normaaliolosuhteissa 1,29 kg/m3) palamisen stökiömetrisella seossuhteella 14,7, jolloin saadaan palaneen polttoaineen massavirta/sekunti (oletetaan, että kaikki happi käytetään). Tämä kerrotaan polttoaineen lämpöarvolla 42 500 000 J/kg, jolloin saadaan polttoaineteho watteina. Tämä teho täytyy sitten kertoa moottorin kokonaishyötysuhteella, joka ottomoottorin tapauksessa on täyskaasulla 30% luokkaa. Suuruusluokasta päästään hyvin selvyyteen tällä yksinkertaisella laskentatavalla, mutta kovin tarkkoihin tuloksiin ei päästä, koska moottorin hyötysuhde vaikuttaa laskentatulokseen huomattavasti. Laskennan voi myös tehdä käänteisessä järjestyksessä, jolloin päästään halutusta tehosta tarvittavaan ilmamäärään.

Tavallinen moottori ei toimi 100% volymetrisellä hyötysuhteella, vaan karkeasti ehkä noin 85%, jolloin vain 85% sylinterin tilavuudesta korvautuu tuoreella ilmalla joka työkierrolla ja 15% sylinterin tilavuudesta on pakokaasua. Erittäin hyvin toimivalla nokka-akseleiden ajoituksella ja imu- ja pakosarjan mitoituksella voidaan päästä 100% volymetriseen hyötysuhteeseen tai jopa hieman yli. Volymetrinen hyötysuhde tulee ottaa huomioon tarvittavaa ahtopainetta laskettaessa. Vapaastihengittävän moottorin kuluttama ilmamäärä saadaan siis laskettua iskutilavuuden, kierrosluvun ja volymetrisen hyötysuhteen avulla. Volymetrinen hyötysuhde vaihtelee huomattavasti eri kierrosluvuilla, kuten aikaisemmin on jo tullut todettua.

Markus kirjoitti:Remmiahtimen (roots) hyötysuhde on huonompi kuin oikein mitoitetun turboahtimen kompressorin, jolloin remmiahtimella imuilma lämpenee samalla ahtopaineella enemmän kuin turbolla. Ahtimesta ei ehdi juurikaan siirtyä lämpöä johtumalla imuilmaan, joten turbon kuumuudella ei ole juurikaan merkitystä. Puristamisen aiheuttamaan kuumenemiseen verrattuna johtumalla tapahtuva lämpeneminen on hyvin vähäistä.

Ilma kumminkin puristetaan vain 1bar paineeseen, tuskin se paljon lämpenemistä aiheuttaa? Verrattuna siis aika kuumana olevaan pakokaasuahtimeen.

moottorin kuluttama ilmamäärä saadaan siis laskettua iskutilavuuden, kierrosluvun ja volymetrisen hyötysuhteen avulla.

Eli ahtopainetta ei voisi laskea edellisen kaavan mukaan, koska siinä ei oteta huomioon tuota volymetristä hyötysuhdetta, vai onko merkityksetön tekijä?

0,7 bar ahtopaineella imuilman lämpötilan nousu on tuolla M45 ahtimella muistaakseni noin 80 astetta, joten kyllä se lämpötila nousee rajusti, vaikka paineennousu on suhteellisen pieni. Ideaalisesti tehdyssä paineen nostossa lämpötila nousisi vain relut puolet tuosta, mutta koska ahtimen hyötysuhde on vain hieman reilu 50%, menee tuo ylimääräinen tehty työ suoraan ilman lämmittämiseen.

Eli siis sen turboahtimen "metallimöykyn" lämpötilalla on vain aivan marginaalinen vaikutus imuilman lämpötilan nousuun. Ylivoimaisesti suurin osa ilman lämpenemisestä johtuu ahtimen ilmaan tekemästä mekaanisesta työstä.

Ahtopainetta ei siis voi laskea suoraan tuolla yllä mainitulla kaavalla, mikäli moottorin volymetrinen hyötysuhde ei ole 100%. Todellisuudessa tarvitaan yleensä tuon kaavan antamaa painetta korkeampi paine, että kyseinen ilmamäärä saadaan menemään moottorista läpi.

Kun bensiinimootorissa puristetaan ilma VAIN n.12bar paineesen, se tarkoittaa 400asteen lämmönnousua. Dieselissä 700astetta. Mutta vain teoriassa.(adiabaattinen).


Kyllä se vain lämpenee.

ja ihan tollanen käytännön esimerkki löytyy monelta pojalta tallista... paineilma kompura, koitappa sitä sylinterin kylkee hetken pumppaamisen jälkeen (tietenkin niin ettei sitä jäähdytetä).... seon pirun kuuma ... eikä kuumista pakokaasuista se lämpö sinne oo ainakaan johtunut

Juup, vihdoin tääki ongelma ratkes. Tein vaan tarpeeks järeen ulosvetäjän ni lähti suht kivuttomasti ja ilman lämpöjä.



Oli pakko pistää tonne omavalmisteisiin työkaluihinki ku oon niin ylpee tosta .

Ja tämä työkalu kopioidaan oitis

Juuh, ihan vapaasti

Paljon uskalsit laittaa sen kiertämään? itellä se cooperi versio tuosta ja muistaakseni 160mm pyörällä..mutua en pääse nyt tarkastamaan, paljon teoreettinen ahto on 6000rpm kohdalla? teikkö muuta koneelle ku pulttasit tuon kiinni? ei varmaan uskalla tuota 0.5bar ohittaa vakio C20NE koneelle...?

ps viddu ku pitää olla köyhä pitää ne halvatkin hilut hajottaa halvoilla virityksillä = lopputulos käy kukkaron päälle

pss mitkäs suuttimet sulle tuohon tuli? itellä 300cc 740 volvosta peräsin, meinaan....et viittis antaa karttoja mulle?

Siis kampuran pyörä 160mm? Olikos tossa minin ahtimes joku 65 millin hihnapyörä... Toi m45 tuottaa 0.75 litraa per kierros, ja ne ahdot pitäs pysyä teoriassa samana koko ajan. Eli noilla hihnapyörien suhteilla ahdoiksi tulis 160/65 x 0.75 = 1.85 eli 0.85 ylipaine. Noilla ahdoilla ton ahtimen hyötysuhde alkaa jo huonontua, joku 0.7 vois olla sopiva.
Ja toiseksi, ahtimen maksimit(14000rpm) tulee vastaan 14000/ (160/65) = 5700rpm. Jostain olen kuullut että tota uskaltaisi kierrättää 15000 kierrostakin huoletta mut en sano varmaks.
Ei siihen kyl yli 0.5 kannata laittaa jos vakio-osilla meinaat tehä... seki on jo suht paljon, toi kuitenki lämmittää ilmaa jonkinverran enempi mitä turbo...

Mun kone on vielä vaihees, en oo ton megasquirtin kans vielä liiemmin pelannu... Tuol juttua siit:
http://www.opelclubfinland.fi/forum/vie ... p?t=116438

Niin ja mulla on turbo calibrast suuttimet.

Tuo laskentakaava oli vähän turhan yksinkertainen. 2,0 moottorin läpi menisi kyllä 100% volymetrisellä hyötysuhteella ilmaa vaparina läpi tuo 1 litra/kierros, jolloin 1,85 litraa/kierros edellyttäisi tuota mainitsemaasi 0,85 bar ylipainetta. Todellisuudessa volymetrinen hyötysuhde ei vakioimusarjalla, kannella ja nokka-akselilla ole lähellekään 100%, vaan ehkä lähempänä 85% lukemia. Näin ollen tarvittavaksi paineeksi tulisi 1,85/0,85=2,18 (absoluuttinen paine). Ahtopaine nousisi siis laskennallisesti lukemaan 1,18 bar (2,18bar - 1bar), mikä on kyllä liikaa tuolle ahtimelle. Tehoakin tuo ahdin haukkaisi tuolloin noin 40hp ja imuilman lämpö olisi todella kova...

Jos 2 litran moottorin volymetrinen hyötysuhde olisi kierrosluvulla 6000rpm 100%, olisi moottoriteho noin 110kW, eli 150hp (ilmamäärästä laskettuna moottorin kokonaishyötysuhteella 0,30). Tuon kun kertoo 0,85:llä, niin tulokseksi saadaan 128hp. C20NE:n teho on noilla kierroksilla noin 115hp, joten volymetrinen hyötysuhde olisi vain noin 77%. Ahtopaine nousisi siis vielä äsken laskettuakin selvästi suuremmaksi. Eaton M45:n maksimikierroksilla tuottama ilmamäärä vastaa noin 230hp tehoa. Tuon avulla on helpompi laskeskella teoreettista ahtopainetta ahtimen maksimipyörimisnopeudella, jos tietää vapaastihengittävän moottorin tehon kyseisellä kierrosluvulla.

Eli pienempää kampiakselin pyörää vain tekemään.

Niin mut mulle ei tulekkaan vakiot imusarjat ja nokka-akselit ni oon tottunu laskeen 100 prosentin hyötysuhteel . No ei vaan hyvä ku täsmensit, osannu taas ottaa tota huomioon, sillä on kuitenki aika suuri vaikutus. Tos supercharged kirjassa on aika hyvin noi kaikki kaavat sun muut mut kerenny taas unohtaa kaikki ja soveltaa omasta päästä. Noh, hyvä että tuli puheeksi ennenku kerettii tota ahtimen pyörää sorvaamaan.