Sivu 8/18
Lähetetty: 07 Touko 2007, 22:00
Kirjoittaja Ministeri
Markus kirjoitti:Aika pieneksi on voimansiirtohäviö arvioitu (alle 10%), eikös se kuitenkin yleensä takavetoisessa ole lähempänä 15% kuin 10%.
15% häviöllä laskettuna laskennallinen moottoriteho nousisi 236hp lukemaan. Eipä muulla teholla toisaalta ole mitään väliäkään kuin sillä mitä pyöriltä tulee ulos, joten sen suhteen tämä on ihan turhaa spekulointia... Ihan mukavastihan se varmasti kulkee, mikäli koneessa on sama määrä voimaa tallella kuin edellisessä korissa ollessaan.
Itsellä kun ei näistä laskennoista oikein mitään hajua niin miten tämä oikeasti sit tapahtuu?
Siis penkissäkö saadaan selville pyöräteho ja sit jotain kautta lasketaan moottoriteho vai kuinka?
Lähetetty: 08 Touko 2007, 09:11
Kirjoittaja Markus
Näinhän se tosiaan menee, että pyöräteho/vääntö on se, mikä pystytään mittaamaan moottorin ollessa kiinni autossa. Moottoriteho arvioidaan sitten tuon tuloksen pohjalta. Pyöräteho on todellista moottoritehoa pienempi johtuen mm. voimansiirron hammaspyörävälitysten hyötysuhteista (laatikko + perä), laakerikitkoista sekä renkaiden vierintävastuksesta. Vierintävastus on suuri rullilla, kun rengasta vasten oleva pinta ei ole tasainen. Tästä johtuen esim. selvästi liian pieni renkaiden ilmanpaine saattaa alentaa mitattua tehoa selvästi (eli aina mielellään sama dyno, samat renkaat ja sama paine, mikäli on tarkoitus verrata tehoa ennen ja jälkeen muutosten).
Häviöiden osuus voidaan arvioida joko suoraan olettamalla joku voimansiirtohäviöiden prosenttiosuus tai sitten mittaamalla voimansiirron pyörittämiseen tarvittava teho ja lisäämällä se pyörätehoon, jolloin saadaan edes jollakin lailla moottoritehoa vastaava "mitattu" teho.
Vapaana pyöritetyn voimansiirron häviöt eivät kuitenkaan vastaa todellista tilannetta, koska häviöiden määrä riippuu todellisuudessa siitä, kuinka suuri teho voimansiirron läpi viedään. Mitä suurempi teho esim. hammaspyörävälityksen läpi viedään, sitä suurempi häviöteho. Vapaana pyörivästä voimansiirrosta mitattu häviö on sama riippumatta moottorin tehosta (esim. 100hp tai 250hp moottori), vaikka todellisuudessa tehokkaalla moottorilla voimansiirtohäviö on hevosvoimina mitattuna huomattavasti suurempi. Mitattua häviötehoa ei siis voida vain suoraan lisätä pyörätehoon ja olettaa, että tuloksena on todellinen moottoriteho. Moottoritehon laskenta pyörätehosta ei siis ole kovin yksinkertainen asia. Toisaalta vain pyöräteho on olennaista auton suorituskyvyn kannalta...
Lähetetty: 08 Touko 2007, 16:05
Kirjoittaja kosunen
Nythän ne tehot rupeavat kuulostamaan jo ihan realistisilta, verrattuna mitä aiemmin. Tuon verran suurinpiirtein tarvitaan 174km/h loppunopeuksiin vartilla. Loppu selittyy vääntömomentilla. Ei meinaan ole mikään läpihuutojuttu ottaa Cihistä 100hp/L ihan tuosta vaan. Joutuu ihan oikeasti jo tekemään työtä sen eteen.
Lähetetty: 08 Touko 2007, 21:16
Kirjoittaja Ministeri
kosunen kirjoitti:Nythän ne tehot rupeavat kuulostamaan jo ihan realistisilta, verrattuna mitä aiemmin. Tuon verran suurinpiirtein tarvitaan 174km/h loppunopeuksiin vartilla. Loppu selittyy vääntömomentilla. Ei meinaan ole mikään läpihuutojuttu ottaa Cihistä 100hp/L ihan tuosta vaan. Joutuu ihan oikeasti jo tekemään työtä sen eteen.
Taitaa tuohon 174km/h tarvita kuskikin autolle. Ite jos lähtis koittaa niin 150km/h varmaan vähän realistisempi
Joo ei se tuo 100 hepan litrateho aivan kädenkäänteessä onnistu, mutta kyllähän tuohon moottoriin on aika monta tuntia aikonaan panostettu.
Lähetetty: 08 Touko 2007, 21:22
Kirjoittaja Markus
Loppunopeus määräytyy aika pitkälti auton teho/paino -suhteen perusteella. Varttimailiaika sen sijaan riippuu kuskin taidoista. Alkumetrien sutiminen lisää matkaan kuluvaa aikaa selvästi, mutta ei kuitenkaan vähennä kiihdyttämiseen käytettävissä olevaa matkaa. Tokihan se huono alku vaikuttaa jonkin verran myös loppunopeuteen, mutta ei kovin ratkaisevasti.
Tämä ilmiö näkyy hyvin tehokkailla etuvetoisilla autoilla. Vaikka varttimailiaika ei ole kovin kummoinen, voi loppunopeus olla silti sama nopeiden takavetoisten kanssa. Alun sutiminen ei siis ole kovin haitallista loppunopeuden kannalta.
Lähetetty: 15 Touko 2007, 21:04
Kirjoittaja Beeascona
Ministeri kirjoitti:Vääntökäyrästä ei millään saatu notkahdusta (monttua) pois mikä alko +3000rpm jälkeen ja päätty vähän ennen 4000rpm. En tiiä mikä lie syynä.
Onko pakosarja 4->1 tyyppinen?
Aika mukavat lukemat,liisinki volvo miehet jää ihmettelemään kun takavalot häviää horisonttiin...
Lähetetty: 15 Touko 2007, 22:01
Kirjoittaja Ministeri
Beeascona kirjoitti:Ministeri kirjoitti:Vääntökäyrästä ei millään saatu notkahdusta (monttua) pois mikä alko +3000rpm jälkeen ja päätty vähän ennen 4000rpm. En tiiä mikä lie syynä.
Onko pakosarja 4->1 tyyppinen?
Aika mukavat lukemat,liisinki volvo miehet jää ihmettelemään kun takavalot häviää horisonttiin...
Joo 4 yhteen pakosarja sieltä tosiaan löytyy... Peräki on nyt vaihdettu ja kohta kait se pitäs maalata.
Lähetetty: 16 Touko 2007, 06:46
Kirjoittaja Bascona 2.0
asiallinen ascona ja kivasti tehoakin näyttää olevan
Lähetetty: 16 Touko 2007, 12:21
Kirjoittaja kumimuumi
Bascona 2.0 kirjoitti:asiallinen ascona ja kivasti tehoakin näyttää olevan
Kyllä
Eikä ollut edes kovinkaan mätä asconaksi
Lähetetty: 16 Touko 2007, 18:07
Kirjoittaja Beeascona
Ministeri kirjoitti:Joo 4 yhteen pakosarja sieltä tosiaan löytyy...
Tuppaa aiheuttamaan kyseisenlaisen ilmiön...
Piikkitehoa saa enemmän mutta monttu tulee johonkin kohtaan mitoituksesta riippuen.
Lähetetty: 16 Touko 2007, 19:08
Kirjoittaja Ministeri
Beeascona kirjoitti:Ministeri kirjoitti:Joo 4 yhteen pakosarja sieltä tosiaan löytyy...
Tuppaa aiheuttamaan kyseisenlaisen ilmiön...
Piikkitehoa saa enemmän mutta monttu tulee johonkin kohtaan mitoituksesta riippuen.
näinkö on? kuulostaa aika erikoiselta, mut voihan se pitää paikkansakki tietysti...
Lähetetty: 18 Touko 2007, 13:11
Kirjoittaja kosunen
Ja ei muuten pidä paikkaansa, jos pakosarja on oikein tehty.
Niitä pakosarjoja kun on niin monenlaista, kuin tekijääkin. Se väännön notkahdus voi johtua muustakin, esim pakokanavasta, imukanavasta, pakoputkistosta, kaasuttimien säädöistä ym ym. Minä en 4 sylinterisiin laittaisikaan muita, kuin 4-1 tyyppisiä pakosarjoja.
Lähetetty: 18 Touko 2007, 20:30
Kirjoittaja Beeascona
kosunen kirjoitti:Niitä pakosarjoja kun on niin monenlaista, kuin tekijääkin.
Pitää täysin paikkaansa.
kosunen kirjoitti:Se väännön notkahdus voi johtua muustakin
Toki voi...
Tämä vaan on kuultu perimätietona kaverilta joka on rakentanut x-määrän moottoreita reilun kahdenkymmenen vuoden aikana,ei ehkä niitä suomen nopeimpia,mutta toimivia...(ja jos asia on penkissä todettu että 4->2->1 sarjalla onnistuu varmemmin kuin 4->1 sarjalla niin miksi en kaveria uskoisi?)
Lähetetty: 19 Touko 2007, 20:41
Kirjoittaja gse70
Ministeri kirjoitti:koneteho 224 hv ~ 6500 rpm
pyöräteho 201 hv
vääntö 282 Nm
Tommoset tulokset tuli.
Tässä kun nyt asioita alettiin puimaan niin milläs tuo hurja vääntö selittyy aikaisempaa Mad Maxin penkitysvideoon, jossa siis konetehoa oli 259 hp @ 6785 ja vääntöä 240 Nm @ 6785?
Putkisto?
Olivatko kaasarit edelleen 48:t?
Penkkikohtaiset erot?
Eri säädöt koneessa? (ajotus ym.)
Sana on vapaa niin kansivelhot kuin muutkin tietävät ihmiset.
Ps. oisko dynokäppyrää nähtävissä? Rupesko teho laskemaan jo 6500 jälkeen?
Lähetetty: 19 Touko 2007, 22:05
Kirjoittaja ?!
gse70 kirjoitti:Ministeri kirjoitti:koneteho 224 hv ~ 6500 rpm
pyöräteho 201 hv
vääntö 282 Nm
Tommoset tulokset tuli.
Tässä kun nyt asioita alettiin puimaan niin milläs tuo hurja vääntö selittyy aikaisempaa Mad Maxin penkitysvideoon, jossa siis konetehoa oli 259 hp @ 6785 ja vääntöä 240 Nm @ 6785?
Putkisto?
Olivatko kaasarit edelleen 48:t?
Penkkikohtaiset erot?
Eri säädöt koneessa? (ajotus ym.)
Sana on vapaa niin kansivelhot kuin muutkin tietävät ihmiset.
Ps. oisko dynokäppyrää nähtävissä? Rupesko teho laskemaan jo 6500 jälkeen?
katoppa kierroslukua,tuo 240nm on huippu tehojen kohdalla(omasta mielestäni todella hyvin)....lienee huippu vääntö jossain 3500-4500rpm välissä ja varmasti on ollu lähes/jopa yli 300nm.